Авторынок кризисной эры
Чем вызван ажиотажный спрос на новые автомобили? Почему украинские автопроизводители проигрывают борьбу за потребителя заграничным концернам? Что ожидает отечественный авторынок в 2012 году? 
Несмотря на все сомнения и скепсис, украинский авторынок демонстрирует завидные темпы роста. С начала лета продавцы автомобилей ежемесячно рапортовали, что посткризисные рекорды продаж в очередной раз обновились: в июле было продано больше авто, чем в июне, в августе — больше, чем в июле. Но даже показатель последнего месяца лета (более 20 тыс. машин) был превышен в сентябре, когда дилеры суммарно реализовали 21,2 тыс. единиц техники (данные AUTO-Consulting). По сравнению с сентябрем прошлого года рост продаж составил фантастические по нынешним временам 43%! При этом происходит перераспределение долей рынка — к примеру, уменьшились продажи Cherry, Honda, Mazda, Subaru, Mercedes и BMW, зато резко увеличился спрос на Hyundai, Peugeot, Volkswagen, Audi и Opel. Учитывая это, тем более удивительно, что даже такой ажиотаж практически никак не сказался на продажах авто украинских марок. «Статус» решил разобраться, в чем причина резкого увеличения спроса на легковые автомобили и перераспределения долей рынка и почему в плотную борьбу зарубежных производителей за украинских потребителей не могут вклиниться отечественные автозаводы.
Автобум
Как это ни удивительно, но по темпу роста продаж (40,61% за 9 месяцев 2011 года) украинский рынок автомобилей уверенно входит в первую пятерку в мире, опередив даже США (+10%) и лишь немного уступив России (+46%). Причин подобного ажиотажа несколько. Антон Вологодский, старший специалист отдела маркетинга компании «Авто+», главным фактором считает эффект так называемого отложенного спроса. Многие потребители до последнего старались отсрочить покупку машины, и вот сейчас, в связи с неутешительными экономическими прогнозами на следующий год, решились на приобретение. «В данном случае автомобиль выступает не средством передвижения, а скорее, средством накопления. Часть наших соотечественников, запуганная негативными прогнозами, уже не доверяет ни одной валюте — доллару из-за слухов о дефолте США, евро из-за угроз банкротства Греции, Испании, Ирландии, гривне из-за непредсказуемости колебания курсов. Вкладывать в золото также желающих не много, соответственно, появился ажиотажный спрос на авто», — объясняет эксперт.
Олег Омельницкий, директор информационно-аналитической группы AUTO-Consulting, полагает, что бум спровоцирован также инициированным концерном «Укравтопром» спецрасследованием по ввозным пошлинам на автомобили. «Угроза введения спецпошлин на импортные машины и последующие заявления заграничных производителей о неизбежном росте цен привели к тому, что украинцы ринулись скупать автомобили, пока они не подорожали», — рассказывает г-н Омельницкий.
Резкому росту продаж также способствовало возобновление различных кредитных и лизинговых программ автодилеров. К примеру, кредитная программа Nissan Finance позволила увеличить реализацию машин этой марки на 86,9% в августе текущего года по сравнению с августом 2010 г., что особенно впечатляет, учитывая падение продаж у большинства других японских автопроизводителей. Йозеф Граф, генеральный директор «Порше Лизинг Украина», уточняет, что фантастическому (на 100% год к году по итогам августа) росту проданных авто Volkswagen помогло активное внедрение лизинга. «Мы считаем, что в перспективе будут развиваться формы данного финансирования, популярные во всем мире, такие, как, например, лизинг с остаточной стоимостью, когда клиент не обязан выкупать машину, а может вернуть ее в лизинговую компанию и взять себе новую», — прогнозирует эксперт. Олег Назаренко, генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД), считает, что на повышение спроса повлияли активные рекламные и маркетинговые кампании некоторых представителей зарубежных концернов, в первую очередь французских Peugeot и Renault.
Ножки по одежке
При этом к выбору «железного коня» украинцы стали подходить более рационально. Господин Назаренко отмечает, что если раньше наши соотечественники уделяли внимание престижности авто, зачастую игнорируя цену продажи и стоимость дальнейшего обслуживания, то сейчас предпочитают экономичные модели. «Но вместе с тем, как ни удивительно, остаются популярными джипы различных марок, хотя их никак не назовешь экономичными», — констатирует эксперт.
На изменение потребительских предпочтений обращает внимание и Александр Подолянко, руководитель отдела маркетинга и планирования продукции компании «Хонда Украина»: «Выбор потребителей стал более рациональным, украинцы взвешенно выбирают оснащение автомобиля, детально оценивая необходимость каждой опции. Также уже при выборе машины покупатель больше интересуется эксплуатационными тратами — расход топлива, стоимость страховки и сервисного обслуживания». По наблюдениям эксперта, более популярными стали универсальные авто, прежде всего, компактные модели SUV-класса, продажи которых заметно выросли.
Геннадий Крашенинников, директор салона «Субару-Николаев», считает, что в целом импортеры способны удовлетворить практически любые запросы потребителей, предлагая модели на любой «вкус и кошелек». По его мнению, временная нехватка автомобилей некоторых марок связана не с резким изменением запросов покупателей, а с непрогнозируемым бумом автопродаж.
Согласен с коллегой и господин Подолянко: «Пока что спрос немного превышает предложение, и это в первую очередь связано с осторожными прогнозами импортеров и соответствующими заказами на производство на этот год, учитывая печальный опыт предыдущих лет. Даже несмотря на оживление спроса, участники рынка не могут на него мгновенно отреагировать ввиду того, что с момента размещения заказа до его выполнения проходит 4–6 месяцев». К тому же осенью импортеры не хотят заполнять склады машинами, которые в новом году будут считаться устаревшими и потеряют в цене. В связи с этими факторами эксперт прогнозирует, что небольшой дефицит продержится до весны, когда начнутся поставки автомобилей уже нового года выпуска в необходимом объеме.
Поделись с другом
Столь заметный рост вполне естественно привел к перераспределению долей рынка между основными игроками. Хотя лидерство и сохранил российский АвтоВАЗ (2562 ед. за август этого года), темпы его развития не впечатляют — менее 10% год к году. Зато обращает на себя внимание резкий рост продаж авто корейского бренда Hyundai — в августе на 69% по сравнению с августом 2010 г. (до 2177 ед.). Подобный рывок позволил корейцам стать самым популярным иностранным авто в Украине, заняв более 10% рынка. Причем на достигнутом останавливаться Hyundai не собирается. По словам Геннадия Четверухина, коммерческого директора ООО «Хюндай Мотор Украина», в 2012 году компания планирует увеличить продажи как минимум на 30–35%, удерживая долю рынка на уровне 9–10%. Увеличились продажи и еще одной корейской марки — Kia: в августе этого года было продано 1163 авто, что в два с лишним раза больше, чем в августе 2010 г. «Причина популярности Hyundai и Kia в более чем привлекательном для украинского потребителя соотношении цены и качества», — полагает Олег Назаренко.
Впрочем, достижения корейского автопроизводителя меркнут перед рывками, продемонстрированными французскими концернами. К примеру, продажи Citroen увеличились на 514,8%, Peugeot — на 179,2%, Renault — на 79,2% (данные сайта autoportal.ua, август 2011 г. к августу 2010 г.). Столь резко нарастить продажи, по информации, предоставленной пресс-службой «Рено Украина», позволил в первую очередь фактор отложенного спроса — в начале лета некоторых популярных моделей французского бренда не было в наличии, поэтому после поставки новой партии спрос удалось удовлетворить хоть частично. Олег Назаренко обращает внимание на то, что повышению продаж «французов» способствовала и лояльная ценовая политика — иногда в киевских автосалонах Peugeot можно было купить дешевле, чем в парижских.
Более того, ажиотаж на европейские марки привел к тому, что некоторые дилеры стали сетовать на дефицит техники, в частности, о нехватке машин заявили Renault, Peugeot, Opel, Chevrolet и Skoda. Именно с повышенным спросом на авто последнего бренда специалисты компании «Еврокар» (официальный представитель Skoda в Украине) связывают августовский спад продаж (–10,3% год к году). По их словам, даже еще не сошедшие с конвейера автомобили уже предоплачены. Подтверждением их словам может служить тот факт, что уже в сентябре продажи Skoda снова выросли на 41,2% по сравнению с августом.
Впрочем, невозможность мгновенно удовлетворить растущий спрос — скорее, приятная тенденция для европейских производителей. Иные проблемы у японских автоконцернов — мартовская катастрофа привела к тому, что продажи большинства брендов из Страны восходящего солнца упали. К примеру, Toyota в Украине работает только под заказ. Александр Подолянко отмечает, что популярность японских машин снизилась еще и вследствие того, что на украинском рынке практически не представлены «экономпредложения» от азиатских производителей, например Рено (Дачия) Логан. Но эксперт уверен, что по мере восстановления рынка японцы смогут вернуть утраченные позиции. На недостаточно гибкую ценовую политику некоторых производителей сетует и Геннадий Крашенинников: «Не все импортеры готовы уменьшать маржу до минимума. А высокие цены приводят к оттоку покупателей, и потом недальновидные продавцы вынуждены либо догонять уходящий поезд, запрыгивая в последний вагон, либо терять свои позиции на долгое время».
Сами — остались с усами
Однако даже ажиотажный спрос и дефицит импортных машин не помогли украинским автопроизводителям. Да, продажи авто производства ЗАЗ росли и в августе, и в сентябре (на 3,4 и 5,3% соответственно), но эти цифры не впечатляют даже в сравнении с показателями узбекистанского Daewoo — по сравнению с сентябрем 2010 г. продажи этой марки увеличились на 141,4% (с августом 2011 г. — на 23,7%). В то же время отечественные автозаводы не горят желанием вкладывать средства в модернизацию производства и разработку новых моделей, предпочитая добиваться повышения таможенных пошлин на импортные машины и лоббируя принятие других протекционистских мер. Олег Омельницкий считает, что инициированное спецрасследование и вполне вероятное повышение пошлин оказалось «палкой о двух концах»: «В данном случае она «ударила» по отечественным производителям, которые стали временно терять свои позиции на рынке». На бесперспективность подобного пути указывает и Йозеф Граф, утверждая, что украинские автопроизводители пытаются бороться с конкуренцией с помощью регулирования рынка.
Кардинально иной точки зрения придерживается президент корпорации «Богдан» Олег Свинарчук. Он убежден, что лишь повышение ставок на ввоз автомобилей и соответствующее снижение импорта позволит загрузить производственные мощности украинских заводов. Более того, по его мнению, именно недостаточная загрузка отечественных заводов позволяет западным автоконцернам отказываться от партнерства с нашими автопроизводителями при разработке современных авто. «При таком раскладе им выгоднее продавать уже готовые машины, а не делиться технологиями и инновациями, — сетует г-н Свинарчук. — Мы сидим на «игле» импортных агрегатов, и нас берут за горло, когда хотят. А как только будет запущен полный цикл производства, мы сможем привлечь своих специалистов и создать свою модель. И только тогда появится возможность строить свою политику, и это уже другой уровень капитализации». Согласна с ним и Виктория Ермак, коммерческий директор компании «Т.Л.АВТО»: «Украинский автопром не развивается из-за того, что отсутствует защита предприятий на госуровне, идет лоббирование интересов импортеров».
Шансом для развития отечественного автопрома может стать путь внедрения инноваций. Но Александр Подолянко сомневается в том, что украинские бизнесмены выберут этот путь. «Разработка и производство такого товара долговременного пользования, как автомобиль, невероятно дороги, науко-, энерго-, материало- и ресурсоемки. Внутренний рынок страны слишком мал для полномасштабного производства, а для создания экспортно-ориентированного нет ни инвестиционного климата, ни внутренних ресурсов», — рассуждает эксперт. Подтверждает слова коллеги и Геннадий Крашенинников. По его мнению, отечественные инвесторы, которые могут вложить необходимые средства, рассчитывают на быструю окупаемость и высокую рентабельность проекта, чего ожидать от автозаводов не стоит. Также развитию украинского автопрома мешает неготовность бизнесменов работать на перспективу.
Задание — выжить
Некоторые эксперты считают, что отечественным предпринимателям стоит ориентироваться на крупноузловую сборку автомобилей, дескать, это шанс приобщиться к западным технологиям и постепенно наладить выпуск современных и конкурентоспособных машин украинского производства. С другой стороны, Александр Подолянко полагает, что крупноузловая сборка — лишь способ манипуляций с налогообложением, позволяющий использовать экономические преграды (пошлины, акцизы) для конвертации в прибыль разницы в налогообложении готового автомобиля и машинокомплекта. «Ведь в действительности полная себестоимость автомобиля, произведенного таким способом, выше, чем в случае обычного конвейерного производства. Однако стоимость операций сборки из машинокомплекта значительно меньше налогов, которые пришлось бы уплатить при прямом импорте, и, соответственно, можно получать доход от таких операций. Достаточна ли эта прибыль для инвестирования в создание полномасштабного автопроизводства — вопрос риторический», — резюмирует г-н Подолянко.
Схожей позиции придерживается и Олег Омельницкий. По его словам, в Украине уже нет ни финансовых ресурсов для создания собственного конкурентоспособного автомобиля, ни технологий для его разработки. Поэтому единственный путь остаться производителем — покупка лицензий на уже готовые автомобили, для освоения их выпуска, а потом, возможно, на их базе появятся новые модели. «Но в Украине нет стимула производить автомобили, так как льготы одинаковы, что для сборки (прикручивания колес), что для производства полного цикла, — рассказывает эксперт. — Если прикручивать колеса также выгодно, как выпускать автомобили, то почему тогда завод должен что-то разрабатывать и тратить деньги на производство? Поэтому в 2008 году у нас «выпустили» 400 тыс. машин, хотя мощности окрасочных камер (где можно было окрашивать авто) — всего 120 тыс. единиц в год. Разница — это как раз SKD-сборка».
В качестве противоположного примера господин Омельницкий называет Россию, где льготы изначально предоставлялись только тем, кто создавал производство полного цикла, и теперь в РФ работают заводы почти всех мировых автопроизводителей. То же самое и у других соседей: в Польше, Румынии, Чехии, Словакии и даже Болгарии и Венгрии. А украинские автопроизводители вынуждены просить и уговаривать автоконцерны разрешить им что-то выпускать на своих мощностях.
Заглянуть за поворот
При всем этом большинство экспертов и операторов рынка крайне осторожно высказываются относительно перспектив украинского авторынка в грядущем году. «Дело в том, что приходится учитывать много сложнопрогнозируемых факторов. К примеру, слишком многое зависит от курса доллара к гривне, экономической ситуации в мире и Украине, возобновления кредитования как в гривне, так и в валюте, действий правительства и т.д., — размышляет Антон Вологодский. — Поэтому многие дилеры и производители составляют по два-три варианта развития событий». Андрей Абрамович, руководитель департамента маркетинга, стратегического планирования и дистрибуции корпорации «УкрАВТО», считает приблизительно равновероятной как ситуацию, когда проявится дефицит авто, так и переизбыток машин — если импортеры, учитывая нынешний ажиотаж, создадут запасы.
Впрочем, Олег Назаренко убежден, что затоваривания складов не произойдет — еще свежи в памяти уроки 2008 года, когда из-за избытка ввезенных авто дилерам пришлось продавать их по бросовым ценам. Эту же мысль озвучил и г-н Крашенинников: «Сейчас на складах импортеров очень маленькие остатки и при любых колебаниях рынка страдать будет только покупатель. 2008 год не повторится». Более осторожен в своих оценках Александр Подолянко. По его мнению, среднесрочное прогнозирование для столь нестабильного рынка, как Украина, крайне затруднительно. «Поэтому в автомобильном бизнесе сейчас ситуация «крайне осторожного оптимизма», — продолжает эксперт. — Оптимизм в том, что хуже, чем было в кризисный период, уже не будет хотя бы потому, что набитые шишки еще болят и помогут избежать старых ошибок. Осторожность же в том, что ситуация в мировой экономике действительно нестабильная и зависимость Украины от внешних обстоятельств слишком велика».
Как рассказал господин Назаренко, согласно оптимистическим прогнозам, в следующем году будет продано более 240 тыс. авто, то есть рынок вырастет приблизительно на 20% относительно нынешних показателей. «Но это только в том случае, если правительство не предпримет неоправданно резких шагов, поддавшись давлению отечественных автопроизводителей, — уточняет специалист. — В противном случае авторынок ждет обвал — резкое сокращение официального импорта, повышение цены и, как следствие — уменьшение продаж. Насколько именно, прогнозировать трудно».
политики о перспективах украинского автопрома
Михаил Чечетов, советник президента, председатель подкомитета по вопросам предпринимательства Комитета ВР по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства:
«Президент Украины уже инициировал программу модернизации и обновления промышленности. В рамках этой программы государство будет помогать развитию сектора автомобилестроения в общем балансе экономики страны. Автопрому предполагаются преференции. И в виде льгот, и более доступных кредитов, и повышения таможенных пошлин на ввоз импортных авто. Меры нацелены на внедрение новых технологий и организацию предприятий по сборке западных моделей. В то же время импорт отсекаться не будет. Поскольку если не будет конкуренции — не будет стимула для повышения качества изделий отрасли. Мы должны ликвидировать отсталость отрасли, которая была ей присуща в советские времена, и вывести ее на уровень мировых стандартов. Чтобы наши граждане, пусть не сегодня-завтра, но со временем, с таким же удовольствием покупали не только западные, японские, южнокорейские модели автомобилей, но и отечественные в том числе».
Андрей Ермолаев, член Комитета по экономическим реформам при президенте Украины, директор Национального института стратегических исследований:
«Нужна программа не столько государственного финансирования, сколько программа с поддержкой исследований, разработок, внедрений и предложений на рынке инновационных решений. Тогда мы можем говорить о создании новой автомобильной отрасли. Не о развитии существующей базы и привлечении к ней инвестора, а о создании новой ниши. К слову, в ряде стран такие попытки предпринимались. Если Украина пойдет именно таким путем (найдет свои решения), то получит потенциал создания качественно новой автоотрасли.
Возможно, здесь будет идти речь о разработках двигателя на биотопливе — у нас есть хорошая ресурсная база для этого. Если будут найдены решения, правительственная программа поддержки инноваций может дать мощный эффект. Вероятно, мы сможем создать конкурентные технологии электромобиля, ведь в Украине достаточно развито производство аккумуляторов. Совпадение интересов частного предпринимательства и государства в части поддержки инноваций рождает мощное партнерство. Но это как минимум среднесрочная дистанция. Если в ближайшие 10–20 лет в Украине сделают ставку на автомобиль будущего и поддержат программу инновационных решений в области двигателестроения, новых видов топлива, связанных с энергосбережением, основанных на экологии, тогда мы смело можем претендовать на новую площадку и автопроизводителя нового типа».
эксперты о перспективах украинского автопрома
Владимир Лановой, президент Центра рыночных реформ, экс-министр экономики:
«Чтобы инвестиции пошли в автопром, нужна государственная программа — масштабный многоотраслевой комбинированный проект, требующий больших вложений. В частности, правительство должно создать условия для банковского кредитования. В Украине, к сожалению, пока ни один отраслевой проект концентрацией капитала не обеспечивается.
Создание конкурентоспособного автомобиля — слишком капиталоемкий проект, даже в партнерстве с французскими или немецкими производителями. Хотя россияне пытаются это сделать. Они, к примеру, купили завод у Citroen, копируют французское производство и модели. Это один из вариантов, приемлемых для Украины. Можно делать только колеса, а все остальное привозить из Франции. Польша, к слову, развивает свою автомобильную промышленность именно так. Их 10 компаний делают только поверхностную сборку и тем самым создают рабочие места внутри страны. Это наиболее простой путь для неразвитых стран. По всем высокотехнологичным продуктам стоит действовать именно так: освоить сначала сборку, а потом — производство деталей для такой сборки. Для данной схемы у нас есть рабочая сила. Не хватает инженеров и конструкторов. Их можно пригласить из-за рубежа».
Александр Кошик, вице-президент Центра экономического развития:
«Наш автопром пребывает в состоянии «отверточного производства» — полное отсутствие отечественных разработок легковых автомобилей. Более-менее работают лишь заводы, производящие военную и строительную автотехнику. До вступления Украины в ВТО действовала защита отечественного автопрома, а три года назад 25% пошлина на ввоз автомобилей сменилась 10%. После подписания правительством договора о зоне свободной торговли она будет «нулевой». Но наши автопроизводители лоббируют возможность адаптации — 10-летнего «переходного периода». Это защита рынка на довольно длительный срок. Каждый год пошлина будет снижаться на 1%. Иначе наш автопром вообще «вылетит в трубу».