Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ | Фото автора и фирмы Nissan
Санкт-Петербург постепенно становится новой автомобильной столицей России. Сначала здесь обосновался Ford, затем General Motors и Тoyota — а теперь и Nissan открыл свой сборочный завод. Причем не исключена вероятность того, что Ниссаны питерской сборки будут продаваться и на украинском рынке.
Помпезность, с которой зарубежные автомобильные компании открывают сборочные предприятия в России, становится традицией. На торжественный пуск завода Toyota в конце 2007 года приезжали президент корпорации Toyota Кацуаки Ватанабэ и президент России Владимир Путин. Годом позже начал работать завод General Motors — и стартовую отмашку ему дали президент европейского отделения GM Карл-Питер Фостер и новый президент России Дмитрий Медведев. А на заводе Nissan главными гостями стали Карлос Гон и премьер-министр Владимир Путин. Интерес «первых лиц» понятен: российский рынок становится все более привлекательным — для Ниссана он уже является рынком номер один в Европе и пятым по величине в мире.
Карлос Гон в своем, «жестком» стиле: «Открытие завода в нынешних экономических условиях говорит о нашей уверенности в значительном потенциале российского рынка»
Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон — человек исключительной харизмы. После пятиминутного разговора с ним начинаешь верить, что Renault и Nissan выйдут из кризиса невредимыми и что недорогой «всемирный» седан, разработка которого ведется инженерами альянса, будет выпускаться даже на ВАЗе. Но завод Nissan Manufacturing Rus строился не на эмоциях, а на трезвом рассчете: чем возить автомобили из Японии, проще и дешевле собирать их в России. О строительстве завода под Питером заговорили в 2006 году, а в июле 2007 года в петербургской промышленной зоне состоялась торжественная закладка первого камня в фундамент будущего завода. В землю у поселка Каменка вложено $200 млн, что сравнимо с объемом инвестиций в российские заводы Тойоты и GM. На 35 га разместились сварочный и окрасочный цеха, сборочный конвейер и отдел логистики. Но общая площадь отведенного под завод участка — 165 га: если планы не изменятся, то вскоре здесь появятся склад готовой продукции, а также небольшой тестовый трек, предназначенный для испытания сошедших с конвейера машин.
Годовая мощность завода — 50 тысяч автомобилей. На первых порах будут выпускать лишь большой седан Teana, а осенью к нему присоединится кроссовер X-Trail. По логике, нужно было бы собирать и популярный Qashqai, но три года назад, когда принималось решение о строительстве завода, Кашкая еще не было на рынке.
Отгремели торжественные речи, Путин улетел на своем вертолете, плечистые охранники сняли кольцо блокады — и нас наконец-то пустили в цеха. Оказалось, что готовность завода отнюдь не показушная. Уже завершены пусконаладочные работы и выпущена пилотная партия машин, на которых отрабатывалась технология сборки. Производство организовано по циклу CKD — со сваркой и окраской кузовов, но без штамповки кузовных панелей. Все начинается с отдела логистики, куда комплектующие приходят в 40-футовых морских контейнерах. Поставка идет партиями по 12 машин, комплектующие для которых вмещаются в четыре контейнера. В огромных деревянных ящиках — кузовная «штамповка», в ящиках поменьше — двигатели и узлы трансмиссии. В отдельных коробках — детали подвески (рычаги, пружины, амортизаторы и ступицы), бамперы, сиденья, стекла, обивка салона…
Все комплектующие поступают из Японии, Англии и даже из Китая. Поэтому пока степень локализации небольшая — фактически, это зарплата рабочих, энергозатраты и прочие производственные расходы. В ближайшем будущем уровень локализации должен достичь 30%, но пока нет даже четкого перечня комплектующих, которые будут локализованы в первую очередь — не говоря уже о списке предприятий-поставщиков.
Сварка кузовов ведется помодульно. На одном участке свариваются боковые панели, по соседству — пол кузова и моторный отсек. В главном кондукторе подсобранные модули свариваются в готовый кузов, которому не хватает лишь капота, крышки багажника и дверей — их устанавливают на отдельном участке. Сварочных роботов нет: все операции выполняются вручную — с помощью 180 сварочных клещей. Самые большие и мощные из них весят более 110 кг: для управления таким инструментом понадобился вспомогательный привод. Расчетная мощность сварочного цеха — 50 тысяч кузовов в год при трехсменном режиме работы. Но пока цех, как и весь завод, работает в одну смену: силами 750 рабочих ежемесячно будет выпускаться 500—1000 седанов и 1000—2000 кроссоверов.
Производительность линии окраски — а именно она, как правило, определяет предельную мощность завода — составляет ровнехонько 50 тысяч кузовов в год. Чтобы совладать с таким объемом, работать она должна круглосуточно — в три смены. Причина — в неполной автоматизации процесса. Без участия человека производятся антикоррозийная обработка кузова, грунтование и финальная операция — нанесение лака. А собственно покраску ведут рабочие, вооруженные краскопультами.
На отдельных участках двигатели стыкуются с коробками передач и обрастают навесным оборудованием, окрашенные бампера комплектуют светотехникой и молдингами, на отдельные посты вынесены подсборка подвесок, дверей и передней панели салона.
Сборочный конвейер поделен на две части. Вначале кузова выстилаются шумоизоляционными матами, затем укладывается электропроводка и устанавливаются сиденья: на этом этапе кузова перемещаются по цеху на подкатных напольных тележках. Монтаж ходовой части ведется на подвесном конвейере: шасси с кузовом «женят» практически вручную — лишь тяжелый мотор устанавливается при помощи подъемного стола. И на весь конвейер — всего один робот: он наносит клей на лобовое и заднее стекла.
Короче, завод как завод — не хуже и не лучше других подобных предприятий, разбросанных по всему свету. Не ясно пока одно: каким будет качество сборки при столь низком уровне роботизации сборочного процесса?
Гендиректор завода Фудзио Хосака уверен, что фирменная система оптимизации производственного процесса Nissan Production Way — аналогичная знаменитой тойотовской системе TPS (Toyota Production System) — безотказно работает в любых условиях. Например, в сварочном цехе расположена двухпостовая лаборатория проверки геометрии кузовов. За одну рабочую смену через каждый из постов можно пропустить два-три кузова: лазерный щуп проходит несколько тысяч контрольных точек — и полученная информация сравнивается с математической моделью. Допустимое отклонение — не более 0,01 мм. В наиболее нагруженных местах кузов проверяют ультразвуком на глубину проварки и отсутствие трещин. Перед отправкой к покупателю все машины проходят цикл тестов — включая проверку герметичности салона в дождевальной камере, когда на машину через 2700 распрыскивателей в течение минуты обрушиваются 200 л воды.
Аварийного шнура-андона на конвейере питерского завода нет — при таком темпе и схеме сборки он попросту не нужен. Зато есть дуки-сейсан: это понятие соответствует европейскому термину production on demand (производство по требованию) и знаменитый японский кайзен — постоянное совершенствование. Неизвестно, удастся ли в России ниссановцам довести свой дуки-сейсан до внутрикорпоративных стандартов, но листовки с заявками на внедрение различных кайзенов нам встречались неоднократно.
И, наконец, главный для нас вопрос: как скоро появятся питерские Ниссаны на украинском рынке и появятся ли вообще? Карлос Гон оживился, но ответил туманно: «Это было бы неплохо». Значит, все будет зависеть от экономической целесообразности. На первом месте — потребности российского рынка. Завод в Каменке будет загружен строго «по требованию», как предусматривает корпоративный дуки-сейсан: работать на склад нет смысла. Если кризис затянется и производственные мощности станут простаивать, то не исключено, что Ниссаны российской сборки будут продаваться и в других странах СНГ — в том числе и у нас. Ведь даже с учетом таможенной очистки (а растамаживать машины придется, поскольку степень локализации не превышает 50%) поставка Ниссанов из России может оказаться для компании более выгодным делом, нежели их транспортировка из Японии. Ниссановцы говорят, что проработка вариантов логистики уже ведется.
Своим путем
Долгое время в России оберегали исконно российских автопроизводителей от конкуренции извне — держали высокие пошлины на импортные автомобили, оказывали финансовую и прочую поддержку российским автозаводам. Должного эффекта эти меры не принесли, и было принято решение дать зеленый сборочным производствам полного цикла (CKD) со сваркой и окраской кузовов.
Первенцем стал завод компании Ford во Всеволожске (Ленинградская обл.), на котором c 2002 года ведется сборка модели Focus. А переломным для российского автопрома стал 2005 год, когда вышло постановление правительства №166 о промышленной сборке автомобилей: производителям предоставили возможность ввозить в Россию по льготным таможенным тарифам целый ряд компонентов для организации сборочных производств. Взамен компании должны размещать производство некоторых комплектующих в России и поэтапно увеличивать степень локализации. А в 2006 году были введены аналогичные льготы для иностранных компаний по производству автокомпонентов. Новый механизм привлечения инвестиций сработал: за последние три года в России открылись сборочные заводы компаний General Motors, Volkswagen и Toyota. Теперь в этом строю и Nissan. На подходе — Hyundai и концерн PSA. И это — не считая других сборочных предприятий — таких, как Автофрамос, ТагАЗ и Автотор.
Украина пошла иным путем. В конце 1997 года появился закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине» — и украинские автозаводы на 10 лет получили беспрецедентные льготы в части налогообложения (освобождение от уплаты НДС при продаже автомобилей, освобождение от налога на прибыль, нулевая пошлина на ввоз технологического и производственного оборудования). Эти меры касались заводов, которые готовы были вложить в производство легковых автомобилей не менее $150 млн.
Некие результаты закон дал. Крупноузловая сборка машин (SKD) была организована на заводах Еврокар, КраСЗ, Ильичевский автосборочный завод (принадлежит УкрАвто). Понемногу набирала обороты CKD-сборка: корпорация УкрАвто перенесла на ЗАЗ сборку модели Ланос, а корпорация Богдан построила современный сборочный завод в Черкассах (там собирают Лады «десятого» семейства и несколько моделей Hyundai).
Но проявлявшие интерес к Украине зарубежные компании-производители остались за забором, поскольку мы защищали своего, «отечественного» производителя. А наши автозаводы оказались не в состоянии конкурировать в условиях открытого рынка в рамках ВТО — из-за износа основных мощностей, устаревших технологий, нехватки инвестиций и ориентации сугубо на внутренний рынок сбыта. Именно поэтому сейчас все они оказались на грани краха, а чуть ли не единственной мерой по спасению называется дополнительная 13-процентная пошлина на импортные автомобили, действие которой предлагается продлить еще на полгода.