Черная Мышь, желтый Дьявол

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора

— Ваш паспорт, пожалуйста.
Девушка на рецепции непреклонна: посетители завода Lamborghini должны оставить в залог свои документы. Словно на режимном предприятии!
— Сначала мы с вами совершим короткую экскурсию по заводу. А потом вы сможете прокатиться на двух Lamborghini: на Diablo, недавно снятом с производства, и на новом Murcielago. Вы просто обязаны оценить огромную разницу в комфорте этих двух автомобилей!
И маленький энергичный Серджио Фонтана из отдела по связям с общественностью повел нас через стеклянные двери туда, где рождаются легендарные Automobili Lamborghini.

К огда пять лет назад в Сант-Агате побывал мой коллега Максим Кадаков (см. АР № 6, 1996), этих стеклянных стен еще не было. Новое фасадное здание построили совсем недавно, и обошлось оно владельцу марки Lamborghini фирме Audi (читай — концерну VW) в 25 миллионов долларов. Здесь располагаются заводоуправление, офисы продаж, бутик Lamborghini, в котором за 80 евро можно купить плюшевого фирменного быка. Но главное, за что все ценители автоистории должны благодарить «дирижера» концерна VW Фердинанда Пьеха, — все правое крыло здания отдано под музей Lamborghini. А ведь раньше все ценнейшие экспонаты из заводских запасников скромно стояли в одном из дальних углов цеха...
За стеклянным фасадом открывается длинный двор, на который с двух сторон выходят торцевыми воротами невысокие ангары с несимметричными двускатными крышами — как на черно-белых фотографиях из исторических альбомов. Словно ничего не изменилось с 1963 года, когда удачливый промышленник Ферруччио Ламборгини построил в городке Сант-Агата под Болоньей собственный завод по выпуску двенадцатицилиндровых суперкаров категории Gran Tourismo, которые по скорости и по комфорту должны были затмить Ferrari...
С тех пор прошло почти 40 лет. Проданная и преданная самим Ламборгини еще в 1974 году, фирма несколько раз переходила из рук в руки и отчаянно нуждалась в средствах для разработки новых моделей. Сейчас под патронажем Audi ситуация вроде бы стабилизировалась, и только что начат выпуск долгожданного нового суперкара, наследника модели Diablo.
Новинка носит название Lamborghini Murcielago. Испанское слово «мурсьелаго», произносимое с ударением на «е», означает «летучая мышь» и, что гораздо важнее для марки Lamborghini, связано с красивой легендой из мира корриды, откуда любил заимствовать имена своих машин сам Ферруччио Ламборгини.
Однажды в октябре 1879 года на арене в Кордове после редкого по своей красоте боя известный матадор Рафаэль Молина по прозвищу Лагартихо («Ящерица») не стал добивать быка по имени Летучая Мышь. Зверь, выращенный на ферме Хоакина дель Валь ди Наварры, отличился такой яростью и силой, что Лагартихо с подачи восхищенной публики пощадил его. Бык Мурсьелаго был отправлен на ферму известного заводчика дона Антонио Миуры, где провел остаток своих дней в неустанных, но приятных хлопотах по воспроизводству себе подобных племенных бычков.
Об этом случае вспомнили в начале XXI века, когда менеджеры Lamborghini и Audi подбирали название для нового автомобиля под кодовым обозначением L147. Кстати, дизайн Murcielago — дело рук не итальянских стилистов, а художника Audi бельгийца Люка Донкервольке. Когда в 1998 году концерн VW приобрел Automobili Lamborghini, вариант замены Diablo был уже готов. Но дизайн от Zagato Фердинанду Пьеху не понравился. В результате новая модель была отдана на глубокую переработку в дизайн-студию Audi. И многие ценители автомобильной техники теперь обвиняют немцев в стилистическом и техническом диктате, который уничтожает самобытность итальянских суперкаров.
Опасался этого и я. Но полдня, проведенные в Сант-Агате, полностью развеяли эти опасения!
Хотя последний Lamborghini Diablo был выпущен в начале октября, а за ним сразу же пошел в производство Murcielago, во дворе пока что стоят машины обоих поколений. И они очень похожи! Невероятно низкие, буквально распластавшиеся по асфальту монстры, чья компоновка подчинена одному — скорости. Пожалуй, Diablo с его загнутыми вниз дверными стеклами смотрится эффектнее. На Murcielago оконная линия стала прямой, а вместо сдвоенных круглых задних фонарей появились монолитные трапециевидные рассеиватели. Но если рядом с двумя машинами поставить Lamborghini Countach образца 1973 года — первый суперкар из Сант-Агаты с распахивающимися вверх «гильотинными» дверями, — то у него окажется очень много общего с новым автомобилем! Вновь ломаные формы задних фонарей вместо «кругляшей» на Diablo, вновь развитые «ноздри» воздухозаборников...
На самом деле, Countach, Diablo и Murcielago суть один и тот же автомобиль, что бы ни говорили в Сант-Агате о новизне «Летучей Мыши». Ведь революционный Countach был последней новой моделью, разработанной в Сант-Агате в конце «золотой эры» Lamborghini! В 1970 году, когда «закладывали» Countach, фирмой полностью управлял сам Ферруччио Ламборгини. И несмотря на уход инженера Джанкарло Даллары, над моделью Countach по-прежнему работали его бывший ассистент Паоло Станцани и тест-пилот фирмы новозеландский гонщик Боб Уоллес...
Но в 1972 году, спустя всего 9 лет после основания фирмы Automobili Lamborghini, на голову самого Ламборгини обрушились финансовые несчастья. Главное из них — переворот в Боливии и отказ нового правительства оплатить 5000 уже готовых к отправке тракторов — заставило Ферруччио продать сначала свой тракторный завод Lamborghini Trattori, с которого он начинал как бизнесмен еще в послевоенные годы, а потом и любимое детище. Фирма, лишенная энергии и финансов, которые вкладывал в нее отец-основатель, с тех пор выпустила только один новый автомобиль — внедорожник Lamborghini LM002. А Diablo, как и Murcielago — это лишь плод «глубокого рестайлинга» и технической модернизации модели Countach!
Последние сомнения относительно «аутентичности» Murcielago рассеиваются в цехах Сант-Агаты. О немецком менеджменте здесь напоминает только присутствие начальника производства герра Шнайдера, который в сопровождении итальянцев совершает обход своих владений. А конструкция автомобиля и способ его изготовления остались точно такими же, как в начале 70-х!
Под ногами — светлый линолеум, над головой — яркие лампы дневного света. Простор, чистота, порядок. Сразу у входа на передвижном стапеле, снабженном колесиками, стоит кузов полусобранного Murcielago — сложная комбинация сварных подрамников из стальных труб прямоугольного сечения, штампованных стальных панелей и легкой кевларовой «навески», приклеенной или приклепанной (!) к металлу. Никакого конвейера, подобие которого пытались устраивать в Сант-Агате в конце 60-х, нет и в помине — каждый автомобиль собирают на индивидуальной тележке, вручную перекатывая ее по цеху по мере необходимости. Сначала собирают кузов, потом отправляют его на окраску (вручную, в только что смонтированных новых окрасочных камерах), затем ведут монтаж силового агрегата, подвески, узлов трансмиссии, деталей салона и электрики... Когда Murcielago собран полностью, на него навешивают огромные 18-дюймовые колеса OZ со сверхнизкопрофильными шинами Pirelli P Zero Rosso, оклеивают передок и задний бампер защитной пленкой — и испытатель за рулем машины отправляется в пробный 120-километровый пробег по окрестным дорогам. А когда автомобиль возвращается, его ставят на подъемник и подвергают тщательной инспекции, заменяя дефектные детали и агрегаты. Судя по тому, что все три подъемника в инспекционном участке заняты (при нынешнем темпе сборки один автомобиль в день), механикам и отделу контроля качества скучать не приходится...
И это немудрено. Ведь в Сант-Агате до сих пор самостоятельно собирают не только двигатели, но и все агрегаты трансмиссии! Уже в 1966 году Ферруччио Ламборгини в целях экономии решил отказаться от массовой покупки коробок передач ZF и самоблокирующихся дифференциалов Salisbury и перейти на агрегаты собственного изготовления. Ведь делали тогда тракторные трансмиссии на заводе Lamborghini Trattori. А чем автомобильная коробка передач сложнее тракторной?
Даже в 60-х такой подход к автомобильному производству был, мягко говоря, необычным — уже тогда все понимали преимущества специализации и заказывали узлы трансмиссии фирмам-поставщикам. Сейчас, в начале XXI века, это выглядит вызывающим анахронизмом!
Вот стоят аккуратно сложенные штабели алюминиевых отливок блоков и головок, а по соседству лежат «сырые», необработанные поковки стальных коленчатых валов. Заготовки неторопливо, по одной, берут из штабеля и относят в зону металлообработки. Здесь несколько рабочих вручную неспешно очищают отливки от облоя, сверлят необходимые отверстия, нарезают резьбу для свечей, на огромных станках шлифуют плоскости блоков, головок и шейки коленвалов. Только поршни приходят сюда из Mahle уже готовыми, и специальная тетушка неторопливо измеряет их микрометром и укомплектовывает кольцами и поршневыми пальцами. Спешить некуда: на полный цикл подготовки деталей для каждого двигателя отведено ни много ни мало два месяца!
Точно так же на Lamborghini собирают узлы трансмиссии. На стороне закупают отливки алюминиевых картеров и готовые наборы валов, синхронизаторов и шестерен, а потом самостоятельно ведут сборку узлов. Причем, что удивительно, здесь собирают не только коробки передач, но и самоблокирующиеся межколесные дифференциалы! Все эти узлы требуют особо точной сборки, которая в Сант-Агате поручена еще одной специально обученной тетушке. Она стоит у закрепленного в тисках дифференциала и неторопливо проворачивает шестерни зуб за зубом, контролируя зазоры по индикатору...
Но это еще цветочки. Сборка салона Lamborghini — вот это ягодки! Знаете, как выглядит изнутри передняя панель суперкара Murcielago стоимостью более $200000? Это гнутый лист поликарбонатного пластика, к которому по периметру прикручивают маленькие жестяные уголки для крепления к кузову. Натуральная самоделка!
Правда, этот тоненький пластик вручную обтягивается, оклеивается и обшивается натуральной кожей. Для этого между агрегатным цехом и сборочным участком устроена настоящая швейно-кожевенная мастерская. Тем не менее в салоне готовой машины нет ни одного ровно простроченного шва! Впрочем, чего бы вы хотели от автомобиля «ручной сборки»?
Позже, бродя по музею, я заглядывал внутрь легендарных суперкаров прошлых лет — Lamborghini 350 GT, Miura Espada, Jarama, Urraco. Раньше качество изготовления интерьеров в Сант-Агате было еще хуже! Правда, у всех машин двери закрываются в высшей степени четко — равно как и у нынешних Diablo и Murcielago. Но эти жигулевские (на самом деле — фиатовские) клавиши, небрежно врезанные в переднюю панель, эти тракторные примитивные круглые приборы старых Lamborghini...
Кстати, высокой надежностью Automobili Lamborghini тоже никогда не славились. Например, случай с перегоном первой серийной Миуры из Сант-Агаты на Парижский автосалон 1966 года стал просто хрестоматийным. Заводскому тест-пилоту Бобу Уоллесу приходилось останавливаться для замены очередного «полетевшего» выжимного подшипника сцепления каждые 300 км!
А помните наш единственный тест Lamborghini Diablo (см. АР № 16, 1999)? Он закончился еще быстрее — после единственного проезда по динамометрической дороге автополигона. У Дьявола сломался один из валов коробки передач. Причем его владельцы поломке ничуть не удивились.
За что же во всем мире так ценят Lamborghini? А вот сейчас прокатимся на Diablo и на Murcielago — и узнаем!
Два автомобиля вместе с заводским тест-пилотом Морено Конти ждут у фасада. Желтый Дьявол из последних выпусков и черная Летучая Мышь — полноприводные, с 12-цилиндровыми моторами. Даже после того, как я увидел «подноготную» этих машин, они равно очаровывают своим дизайном и неземными, совершенно «не транспортными» пропорциями. Низкий и тесный двухместный кокпит, пристыкованный к огромному моторному отсеку, — словно спускаемый аппарат, посланный на Землю с инопланетного космического корабля!
Когда поднятый дверной «шлагбаум» открывает доступ в запретную для большинства смертных зону, я осторожно ныряю внутрь. Низкая посадка на удивление удобна — кожаное кресло уютно облегает тело, а маленький руль перемещается по длине и по высоте в очень широком диапазоне. Обзор вперед через низко опущенное лобовое стекло хорош, а вот назад... Во внутрисалонном зеркальце вообще ни черта не видно — лишь полоску неба в длинном узеньком заднем стеклышке. В левом наружном «лопухе» маячит только собственный желтый борт. И только в правом зеркале можно разглядеть, что творится позади.
Пристегиваться надо «наоборот», справа налево — катушки обоих инерционных ремней сгруппированы в центре между креслами. Помня рассказы наших экспертов о крутом норове Дьявола, я приготовился изо всех сил выжимать тугое сцепление и налегать на «каменный» руль. Но Diablo 2001 модельного года оказался обычным современным автомобилем с легкими педалями и эффективным гидроусилителем. Только передачи в пятиступенчатой коробке переключаются необычно. Во-первых, тонкий стальной рычаг, увенчанный точеным шариком, перемещается строго по прорезям в стальной пластине, повторяющим схему переключения передач. Хода рычага из-за этого велики, зато двигатель по ошибке не перекрутишь. Схема тоже нестандартная: первая передача здесь на месте второй, вторая — на месте третьей и так далее. А для включения задней передачи рычаг надо утопить и толкнуть влево и вперед в позицию, обычную для первой передачи.
«Надзиратель» Морено Конти садится справа. Та-а-ак, поноситься, стало быть, не удастся. Плавно трогаемся, неспешно выруливаем с заводской стоянки...
Первое, что поражает — это плавность хода. Она очень хороша! У всех Lamborghini всегда была только независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, и святая троица Countach-Diablo-Murcielago не стала исключением. У двух последних машин в «двухрычажках» стоят пружины Eibach и желтые амортизаторы Koni с четырьмя ступенями регулировки жесткости. Причем подвеска передних колес оснащена гидравлическим устройством, позволяющим при въезде на пандус приподнять передок на 45 мм. А у задних колес пружины и амортизаторы сдвоенные.
Бросаю взгляд на маленький пульт управления амортизаторами рядом с рычагом коробки: там светится только один зеленый светодиод из четырех. Сейчас, на малой скорости, электроника переключила клапаны в амортизаторах в самое «мягкое» положение. Попробовал вручную перебрать все ступени регулировки. Только в четвертой позиции машину стало потряхивать на неровностях. А в остальных трех режимах Diablo очень комфортен!
Еще один необычный момент: салон автомобиля стоимостью свыше $200000 наполняет громкое трансмиссионное подвывание — почти как на Ниве! Видать, тетушка на сборке что-то недосмотрела с зазорами. Ох, как рассвирипел бы Ферруччио Ламборгини, который особенно ненавидел трансмиссионные шумы!
Сворачиваем на узенькую дорожку, идущую вдоль окрестных деревень. Вопросительно смотрю на Конти: полетать-то можно? Как тот крокодил из армейского анекдота — низэнько-низэнько?
Газ в пол. Моментальное ускорение. Звук мотора немедленно наполняется гулкой басовой составляющей — словно прямо за спиной заклокотал разбуженный вулкан. Автомобиль при этом чуть приподнимает нос, и мы летим вперед, как гоночный катер со знаменитым двенадцатицилиндровым мотором Lamborghini Marini!
Впереди показывается грузовик, и Морено делает предостерегающий жест — мол, осаживай. Действительно, на спидометре-то уже 170 км/ч! А я только перешел на третью... Делать нечего, торможу. И вновь сюрприз — педаль под ногой начинает вибрировать неожиданно рано.
— Мы специально настраивали АБС на раннее включение, — объясняет Конти. — Автомобиль мощный, скоростной... И поворачиваемость «заточили» под недостаточную все из тех же соображений.
О том, чтобы сорвать в занос Diablo без раскачки даже на влажном асфальте, нечего и думать. Мы останавливаемся на Т-образном перекрестке, я раскручиваю двигатель до 3000 об/мин, уже уверенно включаю первую «как вторую» и резко сбрасываю сцепление. Ну, сейчас хоть вильнем чуть-чуть... Ничего подобного. Широкие задние шины даже на мокром покрытии придают Дьяволу мощный поступательный импульс раньше, чем начинается занос, — мы выстреливаем в сторону повернутых передних колес, как камень из пращи Давида! А ведь вискомуфта в приводе передних колес, похоже, даже не сработала...
Через 10 минут дорога неожиданно приводит обратно к заводу, и мы пересаживаемся в черный Murcielago.
— Обязательно оцените, насколько комфортнее стал новый автомобиль! — суетится «пиаровец» Серджио Фонтана.
Странно, но плавность хода у Murcielago хуже! На «амортизаторной» панели горит только первый светодиод, а трясет так, как в Diablo на четвертой, самой жесткой, позиции.
— Да, на Murcielago мы решили «зажать» подвеску, — отрицать очевидный факт Морено Конти не в состоянии. — Это должно обеспечить лучшую стабильность на скоростных трассах. Зато попробуй, как легко переключаются передачи!
Механизм коробки на новой машине работает действительно мягче. И передач здесь уже шесть. И схема стала «нормальной» — первая передача вернулась на положенное ей место. И звук мотора в Murcielago тише, более цивилизованный...