Последнее время натыкаюсь на очень много дебатов в просторах Сети относительно тюнинга VVT. И понятно почему, отладка таймингов настолько индивидуальна для каждого сетапа, что каких-либо чётких правил нету. Есть только вектор направления в котором копать, а идеальные углы для своего сетапа можно определить только опытным путём…

Немного теории:

Тут вот не плохое видео разъясняющее принцип работы валов и VVT. Сорри, что не на русском, но чувак там всё буквально на пальцах объясняет

А теперь поехали
В четырехтактных моторах вал(ы) ГРМ вращается один раз на каждые два оборота колена.

Объемная эффективность(Volumetric efficiency) мотора является показателем эффективности заполнения цилиндров воздухом. Т.е. если двигатель объёмом в 2 литра наполнен двумя литрами смеси (воздух+топливо), можно сказать, его объемная эффективность(КПД) составляет 100%. Если же объёмом в 2 литра наполнен 3 литрами смеси, то его объемная эффективность составляет уже 150 %.
"Раздутый" мотор будет иметь объемную эффективность > 100% поскольку воздух принудительно(турбина, чарджер) нагнетается в цилиндры

У атмосферного двигателя объемная эффективность так же может чуть больше, чем 100 %, но это произойдет лишь на короткое время, и, как правило, только в пике диапазона мощности. Валы не дадут магического прироста из ниоткуда, они просто сместят диапазон мощности, изменяя объемную эффективность мотора

Четыре такта ДВС :

Выхлоп
Впуск
Сжатие
Сгорание

Взглянем на распред валы, последовательность их работы будет выглядеть следующим образом :
Выпускной клапан открывается и поршень выталкивает выхлопные газы, затем клапан начинает закрываться. Впускной клапан начинает открываться, поршень идет вниз, затем впускной клапан закрывается . Оба клапана остаются закрытыми в момент сжатия и сгорания.

Точка перекрытия (overlap) — это тот момент, когда выпускной клапан ещё не до конца закрылся, а впускной клапан только-только начал приоткрываться .

Для увеличения перекрытия, нужно откатить фазу выпускного вала, и/или накатить у впускного
Для уменьшения перекрытия, всё наоборот, накатить фазу выпускного вала, и/или откатить у впускного

Основные правила настройки валов для атмосферников :

Накат фаз на обоих валах = > больше мощности на низах, и меньше на высоких оборотах
Откат фаз на обоих валах = > всё наоборот. Низы страдают, на верхах всё хорошо
Меньшая степень перекрытия = > больше мощности на низах, и меньше на высоких оборотах
Большая степень перекрытия = > Меньше на низах, больше на верхах

В атмосферниках, излишек перекрытия вызывает положительный эффект «продувки». Т.е. вылетающие выхлопные газы помогают засосать воздух для следующего цикла

Основные правила настройки валов для турбо моторов

Накат фаз на обоих валах = > больше мощности на низах, и меньше на высоких оборотах
Откат фаз на обоих валах = > всё наоборот. Низы страдают, на верхах всё хорошо
Меньшая степень перекрытия = > ниже EGT, быстрее спул и меньше топлива
Большая степень перекрытия = > выше EGT, медленнее спул и больше топлива

Откат фаз впуска и выпуска :
Даёт прирост мощности на верхах . Это всё потому, что клапаны закрываются позже. Впускной клапан закрывается ПОСЛЕ того, как поршень начал движение вверх(начало сжатия). Это не хорошо для низких оборотов потому, что скорость потока воздуха низкая, и воздух из цилиндров вытесняется обратно в коллектор, вызывая турбулентность и прочие запоры.
На высоких же оборотах всё меняется . Воздух имеет вес, а благодаря Исааку Ньютону, мы знаем, что то, что движется, останавливаться не собирается)))) . А это означает, что воздух может продолжать заполнять цилиндры, даже после того, как поршень начал движение вверх. Это может позволить атмосферному двигателю превысить 100% объемной эффективности, хоть и не на много

Накат фаз впуска и выпуска :
Даёт прирост на низах потому, что клапаны закрывают немного раньше. Впускной клапан закрывается в момент (или до), когда поршень ещё не начал движение вверх (до сжатия). Это очень хорошо на низких оборотах потому, что скорость потока воздуха низка и он легко следует движению поршня. Почти сразу после того, как поршень достигает нижней части цилиндра (на фазе впуска), клапан захлопывается. Это не даёт уйти ни одной капли воздуха, когда поршень начнет цикл сжатия

На высоких оборотов в минуту, это может вызвать отрицательный эффект, поскольку воздух имеет инерцию и реагирует несколько медленнее на изменение давления, т.е. возможно некоторое дросселирование потока воздуха на впуске.

Ну а теперь перейдём к практике:

Бытует мнение, что если не выворачивать фазы впускного вала на верхах, скажем оставить 0, то это даст максимум прироста мощности и расхода воздуха…В какой то мере это правда, но только в том случае если турбина не работает на пределе эффективности в этом диапазоне оборотов…Почему? Да потому что это хорошо только если мы имеем достаточно мощный поток воздуха.

К сожалению сток K04 не может создать достаточно мощного потока, что бы при фазах вывернутых в 0 после 6000 обеспечить поступление воздуха в цилиндры, в те мгновения, когда поршень начал движение вверх, а впускные клапаны ещё не до конца закрылись. Видно эффективность к04 на столько падает, что часть воздуха, "летит" обратно в коллектор. Как доказать? да легко! Если часть воздуха не попадает в цилиндр значит калибровка расходомера сделанная на более высоких углах фазы будет не верна при откате фаз к 0, т.е. смесь будет лишена некоторой части воздуха и будет наблюдаться обогащение смеси.

Теперь возьмём такую вот таблицу фаз. На ней же был изначально откалиброван расходомер:

Вот так вот выглядит лог вжарки на третей(понятно что логи на каждом конфиге фаз были сняты не один раз для точности):

Как видно реальная смесь(Actual air to fuel ratio) различается от скомандованой эбу (Desired air to fuel ratio) на меньше чем 1%

А теперь сделаем фазу VVT = 0, на всём промежутке после 5500:

И вот что получаем:

Как это очевидно смесь явно богатиться на 2% на верхах. Обогащение наступает за счёт того, что часть воздуха "вытолкнуло" обратно. Возвращаем фазы обратно и смесь выравнивается. ЧТД

Так что господа самотюнеры не спешите обнулять фазы на верхах на СТОК K04, поиграйтесь со значениями, результат вас может удивить…Ну и естественно в начале определитесь с углами фаз, а потом уже завершайте окончательную калибровку МАФа в оупэн лупе. Кстати откат фаз также снижает динамическую компрессию мотора, т.е. откатив 3-4 градуса на низах мы немного разгрузим наши тоненькие шатуны, которые так любят рваться на низах и чуть замедлим спул у К04, которая и так через чур резкая. Тока не увлекайтесь слишком большой откат фаз на низах создаст запоры в коллекторе…

неделю назад 1858 просмотров

Нравится32 Рекомендую

Комментарии 18

Пост несёт несколько теоретический характер, а по сему картинка будет только одна, видео вообще не будет, а будут цифры и немного букв. По-идее первое предложение уже должно было отпугнуть тот контингент, который при просмотре постов всё ещё руководствуется зрительно-моторными реакциями. Хаотичного выброса несвязанных мыслей и попытки по-философствовать здесь тоже не будет, на этом ресурсе имеются специально отведённые для этого люди. А говорить мы будем сегодня о воздухе, а точнее его потоке. За базар я буду отвечать математикой и физикой, но не очень брутальной. Всё будет очень популяризировано

И так что нам даёт мощность? Всё просто — это воздух. Чем больше воздуха мы закачаем в цилиндры тем больше у нас будут яйца. Конечно процесс горения должен быть контролируем, без детонаций и обеспечен достаточным количеством топлива для поддержания желаемой воздушно-топливной смеси. Именно поэтому мы ставим большие турбины, чарджеры и модифицируем впуск/выпуск — всё это преследует только одну цель — мы хотим больше воздуха.

Я например всегда хотел посмотреть чему соответствует пропускная способность моего гибрида на основе К04. Это даже не гибрид, а скорей гибрид гибрида т.е реально карту компрессора или макс. прокачиваемый объём для него можно получить только опытным путём. Всё это весьма просто для моторов, управление смесью которых осуществляется посредством расходомера. Если он откалиброван достаточно точно, то можно провести зависимость между мощностью и расходом воздуха (г/с) Это будет всё, конечно, очень относительно и индивидуально для каждой машины, но достаточно что бы оценить эффективность того или иного мода. В моём случае я имею расход воздуха 305г/с при 15-16С и влажности 80%. Но вот тут ахтунг, мозги ведь управляют смесью считая воздух по массе, а вот все карты компрессоров и вообще инфа по пропускной способности турбин в основном даётся в прокачиваемом объёме за промежуток времени. И это понятно, турбина всегда прокачает один и тот же объём…только зимой и летом этот же самый объём будет весить по разному и значит мозги должны учитывать и это, и впрыскивать соответствующие кол-во топлива для того что бы смесь была одинаковой зимой и летом.

Калькулятор плотности воздуха (www.denysschen.com/catalogue/density.aspx) подсказывает, что при +15С и 80% влажности, плотность воздуха будет 1.215 кг/м3. 305г/с = 0.305Кг/с, или (0.305:1.215)м3/с => 0.251 м3/с — это макс. объём в секунду, который моя турба может прокачать.

Теперь немного ереси, под ересью я подразумеваю не-метрическую систему единиц, которая к сожалению преобладает, когда начинаешь выкапывать параметры турбин в Сети. В данном случае нам нужно перевести м3/с в cfm(Cubic Feet per Minute). 1 кубический метр = 35.314 кубическим футам и 0.251 м3/с = 15.05 м3/Мин.

Отсюда cfm = 15.05*35.314= 531,47

А эту цифру уже можно сравнить с показателями популярных моделей. Вот к примеру из этой таблицы:

Из этого следует что мой многострадальный гибрид где то около GT2860R или TD05-16G. K слову так любимая субаристами IHI VF22 выдувает 440-490 cfm

Нравится20 Рекомендую

Комментарии 14

Сделать эту запись в бортовике меня натолкнула просьба одного знакомого помочь ему выбрать нового железного коня. Пока я прогонял в голове, что же ему посоветовать, и что более менее будет соответствовать его характеру, образу жизни и главное кошельку, ко мне постоянно в голову приходили думки относительно моих бывших авто. Не всего ширпотреба, на чём я ездил, а именно тех нескольких машин владение которыми сформировали идею и понимания того, чего я хочу от машины
Так как сия идея мне пришла в голову на работе и доступа к архиву с фотками у меня тут нет, то мои же собственные фотки пришлось вытаскивать с различных форумов где я когда-то зависал. Благо на youtube я любил выкладывать видео. И так поехали. Я прошёл длинный путь и как и все начинал с низов, не обладая никакими знаниями и совершая глупейшие ошибки…Но как говориться, что нас не убивает делает сильнее))))

Машина номер один. Хонда Аккорд 1998 года выпуска. Первая машина, под капот которой мои тогда ещё кривые руки решили залезть)))) Дабы не утруждать себя свапами или турбонаддувами, я пошёл по пути наименьшего сопротивления — т.е. поставил закись азота "мокрого" типа. Но так как продавец перепутал и прислал форсунки для мустанга, то первый свой мотор я убил очень скоро. Этот день можно смело считать днём потери девственности в отношениях человек-машина. И так после установки нового мотора и более детального изучения вопроса впрыска закиси, я полностью переделал сетап под закись. Получился сток f18b2 мотор, skunk2 дроссель, впуск, 4-2-1 выпускной коллектор, выхлоп без катов, холодные свечи, система зажигания MSD с откатом во время впрыска закиси, регулятор давления топлива…ну и херова туча всяких вспомогательных девайсов…В общем 60 коников добаленных закисью мотор держал и до сих пор держит, так как человек, который купил потом у меня аккорд, до сих пор не потерял связи с тем, кто сейчас на ней ездит. Фоты собственно меня и мотора:

абсолютно глупое видео бёрнаута:

не менее глупое старта:

Было это 6-7 лет назад, можно сказать для меня это было учебное пособие по тюнингу

Машина номер два. В определённый момент я начал понимать, что атмосферники — это конечно весело, но не эффективно в плане затрат на полученный прирост мощности. Ну заодно и передний привод начал меня парить. В следствии был приобретен импортированный из Японии Mitsubishi Galant VR4 1995, с 2ух литровым V6 twin turbo, ну и AWD естественно. С ним к сожалению я особо не успел ничего сделать, кроме колёс))) Этот агрегат я благополучно разбил в туннеле на скорости 140км/ч — это был последний раз в жизни когда я сел за руль не трезвый. Никто кроме меня, к счастью не пострадал и вообще в аварии не участвовал . Сей урок я усвоил и повторять его не собираюсь.

RIP:

Машина номер три. Subaru Legacy GT 1995 и тоже японский импорт. 2 литра, ручка, полный привод и две турбины. Тут я развернулся по полной за почти три года владения, я поменял три мотора (последний был на ковке)… Прокачивал авто по полной, если не ошибаюсь, в общем было вложено около 9-10К фунтов-стерлингов. Список модификаций перечислять лень, легче наверное сказать чего там оставалось сток. Очень сильно облегчал момент, что почти вся тюнячка подходила от WRX/STI. Если по быстрому то ковка, расточенные турбы, сцепа, анти-лаг, впрыск закиси в момент переключения с первой турбины на вторую, насос, регулятор, мозги, CUSCO винты, тормоза от новой WRX и т.д. и т.п.

к сожалению видео и фото окончательного варианта не сохранилось, но в процессе построения всё-таки были кое-какие фотосессии:
фоты:

видео:

К сожалению по причине возросших дорожных налогов и желания правительства задушить импортные авто, машину пришлось разобрать и продать по частям, дабы хоть как-то отбить вложенные средства. Владение этой машиной меня научило, что вложенные средства не всегда оправдывают цель. И очень многое в мире тюнинга является детищем маркетинга, а не инженеров. Например, одной и той же цели можно добиться разными финансовыми вложениями и не обязательно самый дорогой вариант будет самым хорошим

Машина номер четыре. Пока я разбирал Легаси мне нужна была какая-нибудь временная жоповозка… Причём желательно турбированая. Изучив вопрос более детально, понял что это будет Вольво S40 T4 phase 1.5
Как phase 1 и phase 2 в стоке у неё 200коников (при массе около 1250кг это очень не плохо), но в 1999, когда выпускалась phase 1.5, Вольво экспериментировала с моторами и именно этот мотор шёл с кованными поршнями и шатунами Mahle. Что сказать, при километраже почти 200000км у машины была идеальная компрессия и никаких глюков. Ну понятно что в течении месяца на машину был установлен выхлоп, чип, впуск, насос и ещё всякого по-мелочи. Отслужила она мне верой и правдой полтора года, за которые у неё кстати ни разу ничего не сломалось.

фоты:

видео:

Вроде всё! Stay tuned!

Нравится24 Рекомендую

Комментарии 9

В общем-то очередная хвалебная песня-кричалка водо-метанолу. Не представляю какой бы у меня творился АДЪ без него. За бортом +35 в тени и 88% влажности… Жара косит моторы и людей не по-детски. Скажу так, что за 9 лет здесь, я такой душной жары не помню…Вроде бы логика подсказывает забиться в подвал, обложиться льдом и ни в коем случаем не подходить к машине с верхним расположением интеркулера…особенно в часы пик.Однако хрен вам, раз уж подвернулись такие экстремальные условия, почему бы не понаблюдать за поведением прошивки, которая в принципе писалась и правилась при более холодных температурах.

Кстати заметил интересную закономерность, как только температура интейка (IAT) переваливает за +40-45С то мозги начинают прогрессивно богатить смесь до тех пор пока температура не упадёт ниже 40…Соответствующего параметра в Версатюнере нет и это наверное скорей всего один из "предохранителей", который контролировать не получиться.
Далее видео вжарки на 3ей. Температура в правом нижнем углу, 49С — это максимум до чего удалось охладить воздух в коллекторе естественным способом, после недолгой поездки по трассе. После вжарки она падает до 29, что меньше, чем температура за бортом и тем более температура интейка. В левом верхнем температура с первой лямбды. Она конечно нифига не точна по сравнению с ЕГТ зондами, но тенденцию видно. Смотрим в HD естественно

ПЫСЫ: спидометр естественно в милях (Х1.6=КМ)

два месяца назад 1575 просмотров

Нравится11 Рекомендую

Комментарии 25

свечи…Около 80% прострелов/троения на наших моторах вызвано именно использованием неправильных свечей. Я бы сказал мопс очень привередлив в плане свечей, на моём личном опыте, самый привередливый из всех автомобилей, которыми я владел. На практике гарантирована нормальная эксплуатация только с определёнными типами свечей, остальное лотерея:

1)FomCo, т.е. сток свечи, которые на деле являются ребрэндом NGK ILTR6A-8G, только раза в 3 дороже

2)Denso, это пожалуй самый популярный тип афтемаркет свечей. Сток ITV20 и более холодные ITV22 (24, 27 и т.д.). С денсо обязательно нужно проверять зазор электрода, т.к. навалом случаев когда разница зазоров свечей из одной упаковки была до +/- 0.2мм.

3)NGK, сток NGK ILTR6A-8G и более холодные LTR7IX-11. Это наиболее вкусный вариант в плане цена-качество. Опять-таки холодные LTR7IX-11 идут с завода с 1.1мм, так что их нужно обжимать до нужного зазора

Если сток мотор, то и вопросов не возникает какие свечи использовать…А если не сток? Ну тогда тупо можно использовать принцип, что каждые добавленные 50-70 лошадей ставим свечи на один уровень холоднее. Принцип общий, а посему подбирается индивидуально для каждого мотора…Ну и зазор электрода.тут никаких правил, отталкиваемся от рекомендованного производителем и обжимаем по мере надобности или возникновении детона. Рекомендованный зазор для сток мотора 0.8мм. Зазор нужно проверять ВСЕГДА, а не наделяться на производителя…И не надо бояться обжимать свечи, бытует мнение что современные свечи не стоит обжимать, так как легко повредить наконечник электрода. При должном навыке всё делается достаточно легко, главное никакой грубой силы…легонько постукиваем нижним торцом свечи по твёрдой поверхности, периодически проверяя зазор…Ещё готовьтесь менять более "холодные свечи" с обжатым электродом намного чаще, чем сток и как минимум раз в год. Мой выбор пал LTR7IX-11, которые меня, в отличие от денсо, ни разу не подводили…Обжать зазор с 1.1 до 0.7мм и готово:

НУ и за компанию проверил состояние патрубков после месяца использования впрыска метанола перед турбой. Чистота патрубков порадовала, если честно… и с каждым нажимом педали газа они становятся всё чище и чище!

Нравится14 Рекомендую

Комментарии 8

С самого начала установки метанольного кита, пару лет назад, я начал задумываться о установке дополнительной форсунки непосредственно перед турбиной. Плюсы и минусы я описал в прошлой записe, вкратце, плюсы — это охлаждение ацки горячего хаузинга компрессорной части турбины и улучшение термодинамических показателей.

Замер температуры хаузинга на холостом ходу уже не утешителен…

На вжарке, к сожалению и по понятным причинам, похожим методом не удалось считать температуру)))) Гугл подсказывает, что под 200С

Минусы — повреждение крыльчатки и общий дисбаланс оси
Вот к примеру одна и страшилок. Впрыск производился 126мл/мин форсункой установленной в стенке пайпинга в 6-7см от турбины. Как известно алюминий подвержен коррозии под действием чистого метанола. И в данном случае чистый 100% метанол и недостаточная атомизация буквально сожрала крыльчатку

Теория:

После долгих путешествия в просторах сети и мучительных размышлений сделал следующие выводы

1) Смесь. 100% метанол наносит меньше кинетических повреждений и обладает лучшей в разы испаряемостью, но к сожалению вреден для алюминия с химической точки зрения. 100% H2O наносит больше физических повреждений крыльчатке, хотя эффект снижения температуры лучше чем при впрыске 100% метанола. 50/50 на мой взгляд самая идеальная смесь, позволяющая использовать бонусы обоих жидкостей.

2)Форсунка. Не рекомендуется лить больше 100мл/мин, вне зависимости от тубо-сетапа. Тут без вопросов, слишком крупные частицы раздолбают крыльчатку оч. быстро. В данном случае меньше — > лучше, посему устанавливаем DO075 производительностью 47мл/мин. Оговорюсь, смысла ставить только одну маленькую форсунку перед турбой нет, система эффективна только в комбинации с бОльшей форсункой после интеркулера

3)Расположение. В идеале по центру в пайпинге интейка, в нескольких сантиметрах от оси турбины, однако такой сетап создаст лишнее сопротивление в интейке. Можно устанавливать форсунку в стенке пайпинга, но в данном случае не ближе чем в 10-15см от турбины, дабы неравномерное распределение не дисбалансировало ось

Установка.

Тут ничего особо сложного нет. Подвесить доп. форсунку с существующему сетапу проще простого. Основные производители китов продают апгрейды для установки доп. форсунок. На деле это просто тройник. Единственное, что я добавил от себя, это по запирающему клапану перед каждой форсункой. Как говориться better be safe, than sorry

Фотка основной форсунки, клапана и тройника. Установлена перед дросселем

Фотка доп. форсунки, клапана. Установлена в интейке, в 30-35 см от турбины

Видео теста малой форсунки, смотрим в HD естественно

Выводы и тесты

Первый и самый важный тест для меня, это конечно поведение мотора в экстримальных условиях, особенно после наката углов зажигания(прошлый пост). Вчера погода наконец порадовала +21С, такое у нас редко бывает даже летом. А посему после 35мин в пробке температура воздуха в интейке(IAT) и после интеркулера(BAT) выглядели примерно так:

Кстати при таких жутких температурах турба качает всего 290г/с. После вжарки на 3ей температуры выглядят следующим образом:

Очевидно, что на более высоких передачах эффект охлаждения будет ещё более очевидным

Следующий тест был сделан что бы проверить эффективность сетапа. Из лога в прошлом посте видно, что при темп за бортом +14 турба прокачивает всего 300-305г/с. По собственному опыту я заметил, что повышение темп за бортом на 1С приблизительно стоит турбине 1г/с…Зависимость конечно кривая, но вполне работает в моих условиях. В общем вот, что я получил после установки второй форсунки при практически такой же температуре за бортом:

До этого 318г/с у меня обычно случались только при падении темп ниже +5С. Прогресс конечно на лицо, но на всякий случай готовлю себя морально и финансово к GT28

Нравится14 Рекомендую

Комментарии 4